地铁修建过程中,难免碰到各种各样的考验,但地铁隧道从高铁隧道下穿过,这样的难度还是相当罕见。记者从负责广州地铁九号线施工的华隧建设公司获悉,九号线“广州北-花城路”区间右线盾构右线日前成功下穿武广高铁和京广铁路共10条轨道,不仅比原工期计划提前5个月,避免了年底春运下穿停工的风险,还为九号线开通扫清最大障碍。同时,在地铁盾构下穿高铁施工期间,高铁及普快铁路均正常运营,这在全球地铁施工中为首例。

　　工程难度和风险非常大

　　2016年12月17日,地铁九号线“广州北-花城路”区间右线盾构施工现场,地铁建设者紧绷神经,目不转睛盯着盾构施工参数,并等待着一个全国地铁施工记录的诞生。凌晨1点34分,对讲机传来捷报:“603环完成推进,成功跨越武广高铁和京广铁路共10条轨道,盾构机离开铁路范围!”

　　据了解,“广州北-花城路”区间在国铁广州北站下穿武广高铁、京广铁路,该工程是国内乃至国际上首条地铁隧道以浅埋敷设的方式在砂层-灰岩地质条件中下穿铁路路基的工程。由于灰岩中存在溶洞、砂层,容易受到扰动,出现地面沉降过大乃至塌陷事故,因此工程风险非常大。

　　此外,武广高铁动车速度快,对轨道板沉降要求极高,经全国专家审查确定,地铁施工期间不能造成轨道板隆起,最大沉降必须控制在5毫米以内,所以工程难度非常大。面对史无前例的建设难题,常规盾构施工不可能满足该沉降要求。经国内外专家反复论证研究,决定采用日本引进的MJS工法,对铁路路基进行加固,即在铁路两侧设置两个临时竖井,在竖井内分别对京广铁路和武广高铁的路基进行水平加固,盾构在加固体下穿越铁路。

　　面对复杂地层克服难题

　　据介绍,MJS工法最大的特点是以0~180度施做加固体,喷浆压力达到40兆帕,成桩直径超过2.6米。另外,该工法还可以监测地层压力控制排浆,从而达到控制地面沉降的目的。

　　该工法在上海软土地区广泛使用,但在灰岩、砂层地区为首次使用,同时是国内第一次进行水平桩施工,在国际上进行60米的水平桩施工也是第一次。

　　此外,“广州北-花城路”区间采用2台三菱泥水平衡盾构施工,较适合于富水砂层、黏土层的施工作业。但面对复杂的地层,仍然碰到不少难题。盾构机在铁路路基掘进,必须保证66环不能开仓,绝不能出现沉降过大、冒浆甚至道床沉陷等。华隧建设应用多年积累的施工经验,对盾构设备进行了技术改造、创新,通过试验采用了整体式镶合金滚刀、环流系统增设碎石机等改进措施,确保了双线盾构机安全、顺利下穿铁路。